Enn munu kröfurnar aukast

Þessi dómur, þar sem Total er, ásamt þremur öðrum aðilum, gert að greiða um 18,5 milljarða íslenskra króna í skaðabætur, mun enn auka kröfur til flutninga á olíu. Ég hef ekki lesið dóminn en ég býst við að Total sé dæmt, vegna þess að félagið hefur að öllum líkindum farið á skjön við eigin verklagsreglur þegar skipið var leigt til flutningsins, því Total er ekki eigandi eða útgerðaraðili og ætti þess vegna ekki að bera ábyrgð að því.

Þetta slys, ásamt Prestige og ExxonWaldez slysunum eru tímamótaslys í olíuskipaútgerð, jafnvel þótt mörg önnur slys hafi valdið meiri losun olíu. Exxon Valdez sökk og mengaði afar viðkvæmt og fallegt svæði Prince Williams sunds við Anchorange i Alaska árið 1989 og er lífríkið enn að jafna sig eftir það, eða réttara sagt að jafna sig eftir hreinsiaðgerðirnar, því reynslan þaðan hefur sýnt að það voru hreinsiaðgerðirnar, heitur háþrýstiþvottur ásamt terpentínuhreinsiefnum sem drápu meira af lífríkinu en nokkurntíman olían. Þau svæði sem eru helst búin að jafna sig þar eru þau svæði sem ekki var hægt að komast til. Í dag eru aðrar aðferðir notaðar og náttúrunni leyft að sjá um meira sjálfri.

Í framhaldi af Exxon Valdez varð álitshnekkirinn til þess að Exxon varð að loka öllum bensínstöðvum sínum á vesturströnd Bandaríkjanna og er fyrst að opna stöðvar núna á þessum árum.

Í framhaldi af því slysi voru fjöldamargar kröfur innleiddar. Sú fyrsta er stíft eftirlit með áfengis- og fíkniefnaneyslu, en áhafnir skipa í viðskiptum við stóru olíufélögin eiga sífellt yfir höfði sér áfengis- og fíkniefnapróf. Það sama á við um það olíuskip sem er í eigu Olíudreifingar, Keili. Eins var gerð krafa um að ný skip skyldu vera með tvöföldum byrðingi, fyrst í USA en seinna á vettvangi IMO, alþjóða siglingamálastofnunarinnar.

Hið mikla áfall sem þetta olli Exxon varð til þess að stóru olíufélögin fóru að hafa meira eftirlit með skipum og stofnuðu OCIMF, samtök olíuskipaútgerða, sameiginlegt eftirlitskerfi árið 1993. Var það meðal annars vegna þess að fánaríkin, sem oft voru hentifánaríki, sinntu ekki eftirliti sínu með skipunum og var ástand þeirra afar misjafnt. Byggist þetta kerfi á því að á 6 mánaða fresti eru skipin skoðuð eftir nákvæmum gátlista og niðurstöðurnar settar í sameiginlegan gagnagrunn. Á grundvelli þeirrar niðurstöðu meta félögin, hvert fyrir sig, hvort þau telji viðkomandi skip hæft til leigu. Ef skip koma illa út úr skoðun, eru betri skip tekin fram fyrir ef um val er að ræða og ef þau eru með alvarlegar athugasemdir eða ítrekaðar athugasemdir neita olíufélögin að taka viðkomandi skip á leigu og banna þeim að koma inn í sínar hafnir.

Er þetta eftirlit mun stífara, enda geta olíufélögin sett fram mun strangari túlkanir á alþjóðareglum en opinberir eftirlitsmenn og flokkunarfélög í umboði þeirra, sem þurfa að fara að stjórnsýslureglum og sett kröfur sem ekki hafa verið samþykktar sem alþjóðareglur enn.

Þess vegna kom það mér mjög á óvart að Erika skyldi yfirhöfuð vera í viðskiptum við Total, miðað við þær upplýsingar um ástand skipsins sem virtust hafa legið fyrir og líklegast er Total dæmt ábyrgt á þeim grunni. Verður þessi dómur til þess að félögin hætti endanlega að freistast að versla við þessi skip og velji einungis skip sem komast klakklaust í gegnum OCIMF skoðanirnar og útgerðarmenn sitji þar með við sama borð og fyrst og fremst mun öryggið aukast og umhverfið hagnast.

Þess vegna verður sá aðili sem myndi reka hugsanlega olíuhreinsistöð á Vestfjörðum að vera einn af stóru olíufélögunum, sem eru í þessu skoðunarsamstarfi.

Eftir Prestige slysið á árið 2002 var hávær umræða innan ESB um að einbyrðingsskip skyldu bönnuð og endaði það með algeru banni við einbyrðingsskipum árið 2003 og á alþjóðavettvangi verða einbyrðingsskip bönnuð frá og með 2010.

Gert að greiða 192 milljónir evra í skaðabætur